近日，渝蓉高铁崇太长江隧道2号竖井内衬结构施工顺利结束，标志着世界最大直径高铁盾构机“领航号”的专属超级“4S站”施工完成。
北沿江全线工程时间跨度较长，此次工程只是其中的一小部分，但同样的也标志着太仓段的项目正在有序推进中！未来随着项目的持续推进，三年内北沿江的多个路段将会陆续完成施工投用。而大家最关心的上海至南京至合肥段预计将于2027年底建成，而太仓作为沿江铁路接入上海的枢纽城市，将会迎来更多的发展契机，包括人口以及产业的新一轮发展，同时也为区域楼市带来新的变化！
5月31日晚，随着最后一方混凝土浇筑完成，由上海国铁建管公司建设、中铁隧道局承建的沪渝蓉高铁崇太长江隧道2号竖井内衬结构施工顺利结束，标志着世界最大直径高铁盾构机“领航号”的专属超级“4S站”施工完成。
崇太长江隧道建成后，将进一步优化长三角交通网络布局，助力区域一体化高质量发展，有效缩短沪苏两地通行时空距离。2号竖井内衬结构施工完成，不仅攻克了一系列世界级施工难题，更为“领航号”盾构机接收、检修、二次始发以及全隧贯通筑牢了坚实根基。
小布了解到，崇太长江隧道设3座竖井，其中2号竖井为临江漫滩预制装配式超大直径圆形竖井，井体直径24米、深度56.08米，距离江堤仅200米，且水系与长江直接贯通，形成强透水、高水压、水力连通性极强的复杂工况，工程建设面临水压调控、防渗止水、超深大型竖井结构稳定等多项世界级技术难题。“作为盾构机接收与再始发的功能井，2号竖井的内衬结构总高度41.02米、厚度0.5米，分为7层浇筑，内衬混凝土共计3200多立方米，此次为最后一层150立方米的混凝土浇筑。”中铁隧道局崇太长江隧道项目工区主任侯云昭表示。
据了解，面对竖井超深、地层富水、紧邻长江大堤等诸多技术难题，项目团队直面挑战，迎难而上，精准施策，坚持科技赋能，创新施工工艺，首次采用我国自主研发的世界最大直径竖井掘进机（VSM）“启明号”进行全机械自主掘进施工，仅用18天，安全、精准、高效地完成了掘进任务；率先应用预制装配式结构施工工艺，大幅削减现场作业量与高空支模作业环节，精准控制基坑形变与周边地层沉降，以技术创新破解施工困局。同时，全面推行穿透式安全管理，搭建全过程风险动态管控与智能监测一体化体系，对地表、结构变形等关键指标实行24小时不间断实时监测，依据监测数据动态优化施工方案，实现了施工过程“零险情”；构建全链条管控机制，完善应急处置体系，划定专属警戒区域，实行专人定岗监护，并严格落实专项技术交底与作业人员岗前安全培训，做到风险点位全覆盖、现场管控无死角。
沪渝蓉高铁作为国家“八纵八横”沿江通道的关键工程，是践行长江经济带高质量发展的重大举措。崇太长江隧道作为沪渝蓉高铁关键控制性工程，连接上海市崇明区与江苏省太仓市，隧道全长14.25千米，采用单管双线设计，设计时速350千米，是目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的世界级高铁越江隧道工程。
崇太长江隧道的建设，是我国水下高铁隧道施工的重大突破，更是全球隧道工程领域从“并跑”向“领跑”跨越的标志性里程碑，代表着当今水下隧道建设的最高水平与发展方向。与普通隧道工程相比，项目呈现四大本质差异：一是距离之别，需一次性独头掘进超11千米，是对盾构机连续掘进能力的极限考验；二是速度之别，350千米的时速对隧道线型精度、沉降控制等提出严苛标准；三是环境之别，在深达89米、水压0.9兆帕的水下作业，盾构密封面临巨大考验；四是技术之别，依托“领航号”搭载的I-TBM系统，项目首次实现了全系统算法控制下的无人化智能掘进常态化应用，是对传统“人海战术”施工模式的根本性颠覆。
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